El destino del Tren Maya: ¿Y la carga?

En el Día Mundial de la Tierra 2024, desde un territorio agraviado por las trampas del Tren

DULCE MARÍA SAURI RIANCHO*

SemMéxico, Mérida, Yucatán. Quien gane la elección presidencial se va a encontrar con el problema del Tren Maya. No es solo el gasto realizado, a la fecha más de 500 mil millones de pesos, sino la incertidumbre respecto a su utilidad. Tratemos de recorrer la larga ruta de este capricho presidencial.

Hace 25 años, una empresa estadounidense, Genesee Wyoming, obtuvo la concesión para operar la ruta que se conoció como Chiapas-Mayab.

En 2005, el huracán “Stan” dañó seriamente varios tramos de la vía, en especial en los pantanosos terrenos de Tabasco, lo que llevó a la concesionaria a “tirar la toalla” y devolvérsela al gobierno federal.

Transcurrieron años en que el trayecto de Valladolid a Coatzacoalcos se hacía a “paso de tortuga” —menos de 10 km por hora en promedio—, sumado a que cada tercer día se sufría un descarrilamiento.

A partir de 2013, por exigencia de los estados y de los ahora silenciosos empresarios de la región, se destinó una inversión al rescate y rehabilitación de esta vía, indispensable para el transporte de carga desde y hacia el centro de México. Fueron más de 6 mil millones invertidos durante la administración anterior. Se logró que el ferrocarril corriera a una decorosa velocidad de 40-50 km por hora, además que se eliminaron prácticamente los descarrilamientos.

Entonces vino el Tren Maya (TM). A trompatalega, quizá con un trazo dibujado en una servilleta, el presidente López Obrador anunció la obra. El circuito de más de 1,550 km daría inicio en Palenque, para dirigirse hacia Cancún, de ahí a Tulum, y después, internarse en la reserva de Sii´an Kan, seguir por la selva alta de Calakmul, hasta Escárcega, y en ese punto, empatar con la vía hacia su lugar de origen, Palenque. Que el presidente tenga un rancho en esa población fue pura y mera coincidencia.

La obra fue concebida, según se dijo, para aprovechar los flujos turísticos de Cancún y la Riviera Maya, brindándoles a los futuros visitantes una alternativa de traslado ferroviario para conocer los santuarios de la selva alta e importantes vestigios arqueológicos que alberga el sur de Quintana Roo.

Sonaba bien, pero nunca se efectuó un estudio que permitiera conocer la demanda real del ferrocarril por parte de las y los visitantes. Tampoco se estimó la posibilidad de su utilización por parte de los pobladores locales —el precio del boleto es prohibitivo para la mayoría—.

Difícilmente el TM va a llevar turistas, aun si fuera abordado por curiosidad o paseo, el número de “corridas” y de vagones claramente muestra su desventaja en tiempo de traslado y alternativas de horario con el transporte carretero, al menos de Palenque a Tulum y viceversa.

La otra parte de un ferrocarril es la carga. Hasta 2018 se contaba con un ferrocarril desde Coatzacoalcos y que llegaba hasta Valladolid, a 120 km de Calica-Punta Venado, en la Riviera Maya. Para instalarse, el Tren Maya ignoró la inversión realizada hasta 2018 y destrozó lo que se tenía. Como sucedió con el sistema de salud al inventarse el Insabi, desde hace más de tres años la Península de Yucatán carece de transporte ferroviario de carga: todo se hace por carretera, incluyendo el traslado de los durmientes de concreto, los tramos de vía y el balastro que se extrae en el norte de Veracruz y en Hidalgo.

La pregunta que se impone es: ¿puede el Tren Maya transportar mercancías? ¿Por qué no acercó los materiales que se requerían conforme avanzaba el tendido de vías?

Cuando se inició el proyecto TM se habló de especificaciones para alcanzar velocidades promedio de 160 kilómetros por hora en trenes de pasajeros y de 100 kilómetros por hora en los de carga. ¿Permiten las especificaciones con que se construyó el TM la dualidad pasajeros/carga?

Para salir de dudas, pregunté a un amigo que conoce con amplitud el tema ferroviario. De sus comentarios entresaco varias cuestiones que, cuando son textuales, entrecomillo. Sí es posible correr trenes de carga junto con los de pasajeros, aunque no siempre son compatibles “en cuanto a las exigencias del trazo de las vías y normas de mantenimiento para garantizar la seguridad operativa”.

Las previsiones se toman desde la construcción, pues “habrá que construir laderos de paso más largos en zonas de vía única y corta-vías en las dobles, así como uniformizar la sobreelevación de la vía en curvas, lo que limitará la velocidad de los convoyes para el transporte de personas”. ¿Lo hicieron? No lo sabemos.

También es necesario destinar más tiempo y recursos para “garantizar la seguridad operativa bajo condiciones de mayor desgaste de las vías ocasionado por trenes de carga”. La informada opinión de mi amigo subraya que para correr este tipo de trenes en conexión con el resto del sistema ferroviario mexicano, el único tramo con perspectivas de rentabilidad es el de Coatzacoalcos a Cancún por la ruta de Campeche y Mérida (tramos 1, 2, 3 y 4). Pero antes habría que terminar la rehabilitación de la vía y el reforzamiento de puentes entre Coatzacoalcos y Palenque, tramo de aproximadamente 300 kilómetros.

¿Qué hacer entonces en el trayecto de Cancún-Tulum-Calakmul-Escárcega? La posibilidad de correr trenes de carga por estos tramos (5 norte, 5 sur, 6 y 7) debe desecharse. Sería un trayecto de muy escasa demanda: de pasajeros después de Tulum, y prácticamente nula la del transporte de mercancías.

Todavía estamos a tiempo para evitar la consumación del ecocidio cometido contra la selva maya, los cenotes y la diversidad biológica de esta región, por cierto, una de las pocas áreas en el país con declaratoria de Patrimonio Natural de la Humanidad. Detener esta parte de la obra del Tren Maya es el único camino. Emprender una gigantesca jornada de remediación, reforestando las heridas causadas a la naturaleza en los tramos superficiales y encontrando alternativas para minimizar el daño a los cenotes, será responsabilidad del próximo gobierno. La generosidad de la selva maya peninsular podría cubrir este gigantesco error con el exuberante verde de su vegetación a la vuelta de dos décadas.

La construcción del Tren Maya, la derrama de recursos por la contratación de miles de personas de la región y de otras partes de México, fue temporalmente benéfica. Ahora viene su operación que apunta a ser deficiente, además de deficitaria. Los trenes de mercancías pueden ayudar financieramente al Tren Maya y beneficiar a la región, para evitar el eterno subsidio al elefante, que con la carga puede pasar de blanco a gris.

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*Licenciada en Sociología con doctorado en Historia. Exgobernadora de Yucatán

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