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José Antonio Aspiros Villagómez
Ciudad de México, 05 de diciembre (entresemana.mx). Unir los dos litorales mexicanos, el del Golfo de México y el del Océano Pacífico a través del Istmo de Tehuantepec, ha sido uno de los mayores empeños y necesidades a lo largo de la historia patria.
A pesar de que data de 1837 la primera concesión para construir una línea de ferrocarril que uniría el puerto de Veracruz con la Ciudad de México, y de que en 1842 se otorgó al empresario Antonio Garay una licencia para unir con ese medio de transporte las costas del Golfo y del Pacífico por el istmo de Tehuantepec, fue hasta 1850 cuando se inauguró el primer servicio público y solamente en un tramo de 13.6 km entre Veracruz y El Molino.
Gracias a la pluma de Antonio Pérez Elías en la segunda edición (1977) de esa magna obra de don José Rogelio Álvarez que fue la Enciclopedia de México, sabemos que antes de que hubiera en México “un ferrocarril de verdadera importancia”, ya existía una deuda extranjera debido a la complicidad de un funcionario corrupto que aprobó el reclamo millonario “a posteriori” de un socio español de Garay para ese proyecto transístmico, y que formó parte de las demandas de España, Francia e Inglaterra causantes de la intervención francesa.
Después, Benito Juárez autorizó el fallido y además nefasto Tratado McLane-Ocampo que cedería de por vida el paso franco de tropas estadunidenses por esa estrecha ruta, y en su informe presidencial del 1 de abril de 1870 insistió vanamente en que el Congreso aprobara su iniciativa de abrir un canal interoceánico.
El plan de unir en suelo mexicano las costas del Golfo y el Pacífico para mover por una ruta corta ferroviaria las mercancías de tránsito internacional, quedó relegado por presiones, conflictos e intereses que incluyeron en el siglo XIX el rechazo a la inversión estadunidense por el sentimiento que dejaron las invasiones armadas a México, pero finalmente se aceptó en el porfirismo aunque sólo sirvió para llevar las vías férreas al norte -no a los litorales- y conectarlas con las del vecino país para satisfacer sus intereses.
De cualquier forma, Porfirio Díaz fue quien estableció el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec entre las entonces nuevas ciudades portuarias de Salina Cruz, Oaxaca, y Coatzacoalcos, Veracruz, pero a causa de la Revolución de 1910 y la inauguración del Canal de Panamá en 1914, ese cruce cayó por mucho tiempo en el abandono y en 2019 fue creado el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un organismo público descentralizado que pretende revivir el servicio de pasajeros y crear nuevos polos de desarrollo.
Por su parte el plan de unir los puertos de Veracruz y Acapulco quedó en el olvido, pues las vías desde la Ciudad de México sólo llegaron a Cuernavaca y las recordamos porque en nuestra infancia vivimos cerca de la estación Tacubaya de esa ruta, y ya en este siglo XXI fuimos vecinos de la estación San Pedro de los Pinos, que todavía existe pero ya convertida en un restaurante.
Pero todo lo anterior es una suerte de contexto histórico, para mencionar que en estos días se cumplirán 60 años de que tuvo lugar -por carretera, no por vías férreas- la primera Carrera de Costa a Costa entre Veracruz y Acapulco, esta última una ciudad herida gravemente hace poco por el huracán Otis y a la espera de que regresen los días felices.
La prueba fue organizada por el Automóvil Club de México, A.C. (ACM), que la consideró “de máxima importancia para el automovilismo de la República” y cuyo propósito fue también “acreditar la excelencia de los caminos de México, ante la opinión del turismo en general”.
Así, con la autorización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, “la simpatía” de la Secretaría de la Defensa Nacional y el respaldo de los gobiernos de Veracruz, Puebla, Distrito Federal, Morelos y Guerrero, “resultó un éxito deportivo” la competencia, que tuvo lugar del 7 al 8 de diciembre de 1963.
La primera etapa fue de Veracruz al Distrito Federal y, según leímos en el diario Novedades, el entonces presidente Adolfo López Mateos dio al día siguiente un banderazo simbólico de salida en el kilómetro 20 de la carretera federal a Cuernavaca, para luego culminar los 824 kilómetros de competencia frente al hotel Ritz en Acapulco.
Según Gustavo Rivera, reportero del mencionado periódico, el itinerario fue “tortuoso” y el riesgo de los pilotos “suicida”, y por ello el evento deportivo estuvo “bien protegido” por elementos del Ejército, las policías estatales, la Federal de Caminos y las cruces Roja y Verde. Sólo hubo un accidente, en Jalapa, sin consecuencias para el corredor Gerardo Arzate.
Lo que falló fue la publicidad, pues según Novedades un millón de personas verían la carrera, pero tal vez fue por televisión, ya que en los puntos de salida y llegada sólo hubo unos cuantos cientos de espectadores; en Puebla casi ninguno y en la Ciudad de México también muy pocos, porque la meta estaba en una zona de balnearios mal comunicada, por donde ahora transitan millones que cruzan la calzada Zaragoza y llegan en autobuses y microbuses desde Texcoco, Chalco, Nezahualcóyotl y alrededores.
El entonces famoso comentarista Octavio Roy Ocotla escribió en El Universal Gráfico que, si bien “los tres grandes” de Estados Unidos: General Motors, Chrysler y Ford, sabían que los triunfos deportivos de sus marcas repercutirían en ventas al público en general como ocurrió con los Lincoln tras las cinco Carreras Panamericanas México (1950-1954), para la prueba de Costa a Costa los pilotos tuvieron que conseguir patrocinios particulares porque a los industriales de Detroit no les convenía aún “someter cada modelo a pruebas que ponen al descubierto cualidades y defectos de cada vehículo de una manera drástica”.
De todas maneras, el ganador absoluto y de la categoría libre I, no fue un vehículo estadunidense, sino europeo: el Porsche de Ignacio Cuenca, quien hizo un tiempo de 6h 14’ 39 4/5”. También hubo seis ganadores en las categorías turismo nacional y turismo preparado, con carros Renault, Austin, Taunus, Volvo, Valiant y Ford.
Participaron en esa carrera pilotos muy conocidos entonces, como Fernando Razo Maciel, Rubén Novoa, Salvador Checa, Moisés Solana, Guillermo Rojas, Alfredo González Luna, Marcelo Quintanilla y muchos más, mientras que Pedro Rodríguez andaba en las Bahamas, donde quedó segundo detrás del legendario estadunidense A. J. Foyt, quien ganó el Trofeo Nassau.
Al año siguiente la prueba también tuvo entre sus objetivos “unir simbólicamente nuestras costas, orgullo nacional por su riqueza, hospitalidad y belleza”, y triunfó en ella Guillermo ‘Billy’ Sprowls con Dodge. Y tras un largo receso, ya con el nombre de Carrera del Golfo al Pacífico se reanudó en 2002 y se corrió al menos hasta 2018.
Otro recuerdo de la primera versión, es que los cronistas que narraron la competencia para la radiodifusora XEX fueron Rodolfo Sánchez Noya, Agustín Álvarez Briones y Salvador Vázquez (tratamos mucho a los dos primeros), y el culto y elegante locutor (como todos entonces) Jorge Labardini, para Telesistema Mexicano.
