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Información de Lilia Balam/ JALTÚN Investigación y Acción Colectiva (Publicado 8 julio, 2025)
Ciudad de México, 14 de julio (Jaltún/ entresemana.mx). Semarnat y Fonatur Tren Maya siguen dilatando el juicio de amparo que, para evitar la fragmentación de la selva y otras afectaciones ambientales generadas por el paso del tren, promueven los habitantes de pueblos mayas de Yucatán, Campeche y Quintana Roo. Las y los afectados que han atestiguado la destrucción del ambiente y los ecosistemas continúan sin poder acceder a la justicia.
El amparo que podría detener los daños ambientales ocasionados por el Tren Maya sigue estancado: tanto la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), como el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y el Fonatur Tren Maya recurren a estrategias para dilatar el proceso de la demanda presentada por los habitantes mayas de la península de Yucatán, quienes vienen atestiguando la destrucción de selvas, cenotes, cuevas y lagunas por el paso del proyecto ferroviario.
La demanda fue presentada en julio de 2020, después de un proceso de consulta indígena realizado en noviembre y diciembre de 2019 al cual las comunidades consideran “una simulación”.
“Escuchamos a las autoridades y decían que iba a haber un beneficio social; un proyecto que por fin daría justicia a los pueblos mayas. Pero no hubo nada de claridad en la información. No se sabía por dónde iban a pasar las vías del tren, no quedaba claro ni para las autoridades. Hubo muchos cambios, muchas cuestiones poco transparentes, que cada vez nos preocuparon más”, recuerda, en diálogo con Jaltun, Ángel Sulub, integrante del Centro Comunitario Maya U kúuchil k Ch’i’ibalo’on en Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo.
Pasaron los meses y las obras arrancaron mientras persistía esa incertidumbre. Ante eso, Ángel y otras 100 personas de distintos municipios mayas peninsulares presentaron dos demandas de amparo contra la Presidencia de la República, Fonatur, Fonatur Tren Maya y Semarnat.
Una apuntó a las irregularidades en el proceso de la consulta indígena. La otra demanda fue presentada inicialmente por las omisiones de las autoridades en la construcción del megaproyecto, pues de acuerdo con Viridiana Maldonado, co-coordinadora de Territorios Diversos para la Vida (Terravida) —asociación que asesora legalmente el caso—, cuando comenzaron las obras y los procesos de licitación no se contaba con ningún permiso, incluida la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).
Conforme el gobierno fue otorgando autorizaciones la demanda fue ampliada. Actualmente, busca combatir la fragmentación ambiental que ha ocasionado el megaproyecto y la ausencia de una evaluación integral de los impactos acumulativos. El juicio abarca los siete tramos del Tren Maya.
Más de seis mil hectáreas de selva y acahuales fueron destruidas a partir de la construcción de la vía del Tren Maya en los tramos 5, 6 y 7. Foto: Sara Cuervo.
Los daños que ocasiona el Tren Maya
Lo primero que las y los demandantes sostienen es que el megaproyecto genera una serie de daños e impactos ambientales graves, en algunos casos de imposible reparación, ya que atraviesa alrededor de 15 Áreas Naturales Protegidas (ANP) tanto federales como estatales. Esas zonas poseen lineamientos que establecen, a modo de medida de protección, la prohibición de realizar obras en sus perímetros dado que son corredores biológicos y modificarlos implica afectaciones a la biodiversidad.
Por otro lado, el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) del Tren Maya fue realizado por secciones y, de acuerdo con un criterio de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), “no basta autorizar o evaluar un espacio o una parte de un proyecto de manera aislada: se requiere un análisis holístico”. Es decir, para autorizar un proyecto es necesario analizarlo en su totalidad y no por fragmentos.
Para sostener sus argumentos, las personas demandantes presentaron los hallazgos de tres pruebas periciales encargadas a un equipo independiente de 15 científicos y académicos especialistas en biología, ecología, geografía, ingeniería ambiental e hidrología.
El peritaje de fragmentación de ecosistemas concluyó que uno de los daños más graves del megaproyecto es que exacerba la fragmentación de ecosistemas que ya tenía lugar en Yucatán, lo cual afecta la calidad del hábitat y, por ende, la biodiversidad y los servicios ambientales que se generan en la zona.
Ese estudio sostiene que en los últimos 30 años se han incrementado los proyectos turísticos, de actividad pecuaria y agroindustrial, y los asentamientos humanos en la península de Yucatán, y que esa tendencia crecerá con el Tren Maya. El análisis estima un incremento del 37 por ciento en la actividad pecuaria, porcícola y ganadera, 64 por ciento para la agricultura, y un aumento del 24 por ciento en lo que refiere a la mancha urbana.
Con esa tendencia, se prevé que para 2050 la península de Yucatán, así como los estados de Chiapas y Tabasco, habrá perdido el 20 por ciento de su cobertura vegetal, es decir, 2 millones de hectáreas. La superficie equivalente al tamaño de un país como El Salvador.
En paralelo, el peritaje de servicios ambientales proyectó la baja en la captura de carbono y una disminución del 35 por ciento en la presencia de polinizadores siempre en la península. Asimismo, un último estudio abordó temas sobre el manejo de los residuos, el consumo de combustible del tren, y la falta de información indispensable en las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA).
Las y los habitantes de los municipios atravesados por el Tren Maya son quienes han atestiguado la mayoría de los daños ya ocurridos y en proceso. Por ejemplo, en el tramo seis, específicamente en la entrada de la reserva Muuch Kanan K’aax —Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo—, en el transcurso de 2023 fueron rellenados distintos humedades del sistema lagunar Síijil Noh Há y, además, resultaron desmontados varios kilómetros de selva.
Afectación del humedal Síijil Noh Há en el ejido Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo, ocasionada por el megaproyecto. Foto: Sara Cuervo.
“Los ejidatarios decidieron convertirla en reserva natural. Ha sido parte de nuestra vida, toda la vida. Fue algo muy duro la pérdida de esa selva por todo lo que representa. Los abuelos y abuelas preguntaban qué pasaría con los animales, con los yuum dzilo’ob, el espíritu de la selva, ¿qué pasa con todo eso que se pierde al talarla? Eso fue muy, muy triste, y ya lo veíamos venir”, recuerda Sulub.
También una parte del río Candelaria, en Campeche, fue rellenada en el marco de las obras del tren. Según Sara López, representante del Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (Cripx) y una de las personas demandantes, eso favoreció las inundaciones en época de lluvias.
Una parte importante de la selva del ejido Felipe Carrillo Puerto fue dañada por las obras del Tren Maya. Fotos: Ángel Sulub.
Sin justicia pronta ni expedita
El proceso de acceso a la justicia ha sido tortuoso desde un inicio. Al principio, ningún juzgado quiso admitir la demanda de amparo presentada en los Juzgados de Distrito en Materia Administrativa de la Ciudad de México. Sobre todo, porque fue en esa entidad donde se emitieron los permisos para el megaproyecto.
Dicha institución dijo que no era competente para conocer el caso y lo mandó a la autoridad judicial en Campeche, que a su vez lo giró a Quintana Roo. Pasó cerca de medio año hasta que fue admitido y justo cuando parecía que el proceso avanzaba, el Consejo de la Judicatura Federal anunció que todas las demandas de amparo relacionadas con el Tren Maya serían atendidas en el Juzgado Primero de Distrito de Mérida, la capital de Yucatán.
Por si fuera poco, y mientras la demanda pasaba de un lugar a otro, los juzgados perdieron las pruebas y todos los documentos y constancias de las personas demandantes. Pese a que el equipo de asesoría legal presentó recursos para que la autoridad judicial los restituyera, esto no ocurrió y las evidencias tuvieron que presentarse de nuevo.
“Es una burla para los pueblos y comunidades indígenas decirnos que el amparo lo habían perdido, que se había traspapelado con el cambio. Sentimos mucho coraje, mucha rabia, cuando nos dijeron eso”, recordó Sara López.
Para diciembre de 2020 ya había sido admitido el amparo e incluso se brindó una suspensión definitiva mediante la cual debían detenerse las obras del tramo 2, que abarcan de Escárcega a Calkiní, en Campeche. Sin embargo, las obras continuaron.
En mayo de 2023, se emitió otra suspensión definitiva, esta vez para frenar la deforestación en los tramos 3 (Calkiní-Izamal), 4 (Izamal-Cancún), 5 norte (Cancún-Playa del Carmen) y 6 (Tulum-Chetumal). Para entonces, una superficie amplia de selva ya había sido desmontada.
“La resolución del juez llegó cuando la tala ya estaba hecha. Desde entonces vemos cómo la justicia en términos formales puede ser que llegue, pero que muchas veces lo hará tarde”, sostuvo Ángel Sulub.
En enero de este año, fue expedida otra suspensión definitiva para la construcción de los tramos 5 norte (Cancún-Playa del Carmen), 5 sur (Playa del Carmen-Tulum) y 7 (Escárcega-Chetumal). La autoridad judicial consideró que no se cumplieron los principios ambientales para garantizar el derecho a un medio ambiente sano.
Pero, al margen de estos dictámenes judiciales, lo cierto es que las obras y la operación del Tren Maya continúan hasta hoy. A raíz de esto, el equipo legal de TerraVida solicitó a la autoridad judicial la ejecución de las suspensiones pero sin obtener respuestas positivas.
Más allá de las pruebas presentadas por las y los quejosos, el juicio continúa en la etapa probatoria pues tanto la Semarnat como Fonatur y Fonatur Tren Maya señalan que no han recibido los documentos de las evidencias periciales. Así, el proceso no avanza y las audiencias para concluir con esa fase del juicio resultaron reprogramadas en dos ocasiones.
Esta dilación representa una barrera para que la población maya afectada por el Tren pueda acceder a la justicia. “Nosotros empezamos a verlo como un obstáculo porque no es posible que, después de un año, sigan argumentando que no tienen los documentos a la vista y que ese sea el único impedimento para llegar a la audiencia constitucional”, enfatiza Viridiana Maldonado, de Terravida.
El equipo legal considera que las autoridades federales aguardan el cambio de jueces y magistrados derivado de la reforma al Poder Judicial de la Federación para que exista un escenario político más afín al gobierno liderado por Morena.
En general, las autoridades han argumentado que el proyecto impacta en gran medida en algunos ecosistemas de la península, pero contraargumentando que el daño puede ser mitigado. Por su parte, las personas quejosas esperan que el Juzgado cancele el megaproyecto, así como también los permisos otorgados para ponerlo en marcha, y detenga al fin la operación del tren.
Colectivos en la península de Yucatán se han manifestado en numerosas ocasiones contra el megaproyecto. Foto: Sara López.
Para TerraVida, el caso es tan emblemático como funesto porque, de acuerdo con Maldonado, “si la decisión del Ejecutivo en su momento respaldada por las autoridades judiciales es mucho más fuerte que todo el marco normativo nacional e internacional, si una decisión es capaz de saltarse los procedimientos establecidos y los principios ambientales, entonces ¿cuándo aplica la justicia? ¿Cuándo estas normativas sí son posibles de ignorarse?”
Para la abogada, la postura del Poder Judicial será decisiva: se verá si toma una posición que vele por los derechos de los pueblos y comunidades, de las generaciones futuras y los propios ecosistemas, o si se alinea a los intereses políticos y económicos del poder.
Sin embargo, aunque el Juzgado resolviera a favor de los pueblos mayas de la península, la justicia llegaría muy tarde pues muchos de los daños ya son considerados irreversibles.
“La justicia ha sido lenta, no pronta ni expedita como refieren los principios del derecho. A cinco años de presentar la demanda, el Tren ya está operando. Y con eso han venido daños muy graves al medioambiente y la calidad de vida de las personas. Necesitamos que esto se restaure para tratar de componer las afectaciones en la medida de lo posible. Y que se restablezcan las cosas al estado que guardaban antes de iniciar el proyecto”, puntualizó Maldonado.
Pese a que es una falla de la justicia que el tren esté operando, Ángel Sulub afirma que recibir una sentencia favorable sentaría un precedente positivo en la lucha que los pueblos mayas llevan adelante para proteger sus derechos por medio de la ley. “Necesitamos seguir empujando que haya justicia desde el término jurídico, desde las leyes que también nos asisten, desde el derecho que tenemos como pueblos y personas que habitamos el territorio”, dijo.
En tanto, Viridiana Maldonado hizo un llamado a Fonatur y Fonatur Tren Maya para que dejen de obstaculizar el proceso y permitan que se lleve a cabo la audiencia programada para el próximo 10 de julio. Además, exhortó a las autoridades judiciales a que ejecuten diligencias proactivas como, por ejemplo, enviar las periciales a todas las partes pertinentes para que existan las condiciones que posibiliten la audiencia en cuestión.
Las y los demandantes sostienen que el derecho y las pruebas periciales son contundentes por lo que exigen al Poder Judicial una impartición de justicia adecuada.
“La razón la tenemos, pero ante esta herramienta de la demanda de amparo esperamos que la jueza dé la sentencia a favor de la comunidad. Yo no creo en este sistema de justicia, pero pensamos utilizar esta herramienta a ver si nos escuchan. Ojalá y así sea. Que se pare este monstruo que nos está acabando, porque vendrán problemas más fuertes, ambientales y sociales”, concluyó Sara López.
*JALTÚN es un espacio colaborativo impulsado por el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible. JALTÚN palabra maya peninsular (de ja’: agua y tuunich: piedra), nombra a una piedra que por su forma natural guarda agua en la selva, guarda vida, dando vida a otros seres que beben de ella.
