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Ciudad de México, 9 de mayo (entresemana.mx). El peritaje final de DNV señala fallas en las inpecciones y el mantenimiento, junto a los problemas de diseño y construcción como causas concurrentes en la tragedia de la Línea 12 del metro, de acuerdo con lo que da a conocer este lunes El País, que señala haber tenido acceso al tercer y último informe de Det Norske Veritas.
El documento —de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo
De acuerdo con lo que publica el medio español, esas fallas llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta. Situación a la que se suman los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra.
El informe de DNV asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos.
El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación.
El colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud significativa de las vigas, lo que ocasionó que una porción del puente elevado perdiera su estructura compuesta
Por las fallas de los pernos, la parte del concreto y la de acero actuaban como componentes independientes y se deformaron las vigas.
La consultora noruega señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves.
La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. “No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”.
La empresa agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original: “Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”. Eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.
La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación.
La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.
El último peritaje de la consultora noruega pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.
El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la línea la de marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Claudia Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.
