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>> Siniestralidad vial, una pandemia a nivel mundial, alertó el líder de proyectos en Seguridad Vial, Daniel Cano
>> México lleva al menos una década de retraso en sistemas de seguridad vehicular
>> BID calculó que frenos ABS, el control electrónico de estabilidad y estándar de protección a peatones en todos los vehículos nuevos, podría salvar 6 mil 700 vidas al año
Ciudad de México, 17 de febrero de 2022.- El 2022 fue el más crítico en cuanto a siniestros viales, pues cerró con cerca de 40 muertes por día, y el número de lesionados creció un 28% en comparación con el año 2021, aseguró Daniel Cano, líder de proyectos en seguridad vial del Instituto de Recursos Mundiales México (WRI México, por sus siglas en inglés).
Durante el Foro México a la vanguardia de la seguridad vehicular: diálogos para impulsar el desarrollo de vehículos seguros en el país, Cano expuso que, según un análisis realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de implementarse tan sólo tres dispositivos de seguridad vehicular (frenos ABS, el control electrónico de estabilidad y estándar de protección a peatones en todos los vehículos nuevos) podrían salvarse 6 mil 700 vidas al año.
Durante su exposición, desestimó que la seguridad vehicular sea cara, pues mostró que los costos de incorporación de los sistemas de seguridad básicos son marginales con respecto del precio de venta de las unidades de la muestra, y que tampoco afecta los niveles de ventas internas ni las exportaciones.
“Medidas más rigurosas para el mercado interno no afectan en ningún momento el nivel de inversiones, toda vez que más del 80% de todo lo que se produce en el País es para los mercados de exportación, donde la normatividad es sumamente estricta”, expuso.
Acompañado de Carlos Orozco, director de movilidad urbana, Cano, indicó que es posible incorporar sistemas básicos de seguridad en el 100% de los vehículos que se venden en México.
Según un estudio de Deloitte, casi el 90% de los encuestados quisieran que su próximo automóvil tenga frenado autónomo de emergencia y advertencia de punto ciego.
Cano aseguró que México lleva al menos una década de retraso en sistemas de seguridad vehicular. Por ejemplo, el ESC es obligatorio en Estados Unidos desde 2011, al igual que en la Unión Europea. Un año más tarde se volvió obligatorio también en Canadá.
A unos meses de la publicación de la nueva Norma Oficial Mexicana 194 de seguridad vehicular, aunque hay avances en esta nueva regulación, dijo, aún estamos atrasados, por lo que lo ideal sería que México se anexara a los acuerdos de Naciones Unidas para la Seguridad Vehicular de 1958 y 1994, conocidos como WP.29, lo que nos homologaría con 64 países que están a la vanguardia de la seguridad vehicular.
Desde 2015, el Programa de Evaluación de Autos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin Ncap) aconsejó al Gobierno de México robustecer las normas de seguridad vehicular, luego de comprobar que los autos más vendidos en el País están “reprobados” en la materia.
La industria automotriz aporta alrededor del 3% del PIB y 17% del PIB de la industria manufacturera, y el 87% de los vehículos producidos en México son exportados, principalmente a Estados Unidos y Europa.
Por su parte, David Ward, director de la organización Towards Cero Foundation, explicó que, con base en los resultados de los distintos programas de evaluación de vehículos nuevos (NCAP por sus siglas en ingles), las regulaciones de producción de vehículos no se aplican de manera uniforme en todas las regiones.
“Cada vez que producimos un vehículo que está por debajo del estándar global, perdemos una oportunidad que representa un riesgo bastante significativo para la seguridad general”, indicó.
De igual manera, Ward afirmó que México es, junto con Indonesia, el país miembro del G20 que cumple con menos de las recomendaciones de seguridad vehicular de la ONU.
Al evento también asistieron Érika Ruiz Sotelo, coordinadora de Enlace Gubernamental de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) y Miguel Ogazón, director técnico y de ingeniería de Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), quienes discutieron junto a Carlos Orozco en un panel sobre los retos y fortalezas de la industria automotriz y las necesidades de una agenda de trabajo para mejorar la reglamentación en la materia en el País.
